[응답하라1984] 4WD 튜닝카 '4' 최강자를 가려라

※ 출처 : 다음 자동차

[응답하라1984] 4WD 튜닝카 '4' 최강자를 가려라

※본 내용은 자동차생활 2000년 기사를 발췌한 것입니다

4WD 튜닝카 ‘4’  최강자를 가려라​ ​

튜닝카를 타고 있는 사람들 가운데 자기 차의 능력을 확실히 알고 있는 사람은 얼마나 될까. 일반도로나 오프로드를 다니면서 변화된 성능을 어느 정도 체감하고 있겠지만 정확한 데이터를 파악하고 있는 경우는 거의 없다. 지상고나 접근각 등을 재어보는 운전자도 드물 뿐만 아니라 간단하게나마 차의 제원을 체크해 주는 개조업체도 없기 때문이다.​

지불한 만큼 얻는 이익을 정확히 아는 것은 소비자 권리다. 따라서 본지에서는 제대로 된 튜닝문화를 형성하자는 뜻에서 개조차 네 대를 모아 험로 주파능력을 비교해 보았다.

1박 2일로 진행된 테스트는 먼저 오프로드 성능에 직접적인 영향을 미치는 몇 가지 제원을 체크하고, 다음 날 실제 오프로드를 찾아 주파능력을 확인하는 형식으로 진행되었다. 이번 성능대결에는 구형 코란도와 뉴 코란도, 갤로퍼Ⅱ, 무쏘가 참가했고, 제원 체크는 4×4 튜닝숍 JR 스포츠에서 도움 받았다. ​  

튜닝카 소개  

구형 코란도  ​​

온로드 성능은 가장 떨어지지만 오프로드 성능은 나머지 세 대보다 탁월하다. 기본적으로 험로 달리기에 유리한 신체조건을 갖춘 데다 판 스프링을 액슬 위에 올려 지상고를 더욱 높였다. 또한 장애물을 통과할 때 스프링 지지대가 부러질 염려도 거의 없다. ​

쇼크 업소버는 감쇠력이 높은 란초 5000으로 바꾸었고, 바퀴의 움직임을 자유롭게 하기 위해 스태빌라이저 바를 떼어냈다. 이 때문에 달릴 때 차체가 흔들리는 현상이 나타나지만 노면의 변화가 심한 험로를 지날 때 전복의 위험이 적다.​​​​​

바퀴는 지름 33인치, 폭 13.5인치의 미제 ‘미키 톰솜(Mickey Thompsom)’ 머드 타이어(33×13.5). 바퀴의 어깨 부분에까지 홈이 패여 있어 구덩이나 진흙길에서 뛰어난 트랙션을 제공하는 것이 특징이다. 일반적으로 많이 쓰이는 BF 굿리치에 비해 값은 두 배 이상 비싸다. 9000파운드의 견인력을 갖춘 윈치와 뒷바퀴의 미끄러짐을 막아주는 라커도 갖추었다.​ 

뉴코란도​​​​

깔끔한 튜닝이 돋보이는 뉴 코란도는 감쇠력을 조절할 수 있는 란초 9000 쇼크 업소버를 달았고, 타이어는 ‘33×12.5’ 사이즈의 BF 굿리치를 끼워 최저지상고를 높였다. BF 굿리치 타이어는 트레드가 부드러워 돌길에서 받는 충격을 효과적으로 흡수한다. 70% 이상이 돌길인 우리 나라 산의 지형에 잘 맞아 가장 많이 쓰이고 있는 제품이다. 서스펜션을 손보고 보디를 높여 전체적으로 12cm 정도 키가 커졌다. ​​​​​

뉴 코란도의 비장의 무기는 디퍼렌셜을 수동으로 잠글 수 있는 ARB다. 디퍼렌셜 잠금기능이 고정되어 있는 라커와는 달리 노면에 따라 운전자가 적절히 작동시킬 수 있어 불필요한 동력손실을 막는다. ARB나 라커를 달 경우 두 바퀴만 지면에 닿아있으면 어떤 험로에서도 탈출이 가능하다. 최종감속비를 손보고 원사의 9000파운드 윈치도 갖추었다. ​​

갤로퍼Ⅱ

갤로퍼Ⅱ는 서스펜션을 랠리타입으로 세팅했다. 험로용보다는 스피드에 초점을 맞추었기 때문에 일반적인 비포장도로에서 뛰어난 승차감과 안정된 핸들링을 제공한다. 특히 코일 스프링과 토션 바를 함께 단 점이 특이하다. 코일 스프링이 1차적으로 노면의 충격을 흡수하고, 높은 둔덕을 만나면 토션 바가 충격을 더 잡아주는 방식으로, 토션 바의 작동시기를 맞추는 것이 튜닝 노하우다. ​ 

JR 스포츠에서 제작한 앞 쇼크 업소버는 감쇠력을 조절할 수 있다. JR 스포츠 정재순 사장은 “가벼운 차에 감쇠력이 너무 높은 서스펜션을 달면 오히려 승차감을 망칠 수도 있어 앞쪽에는 약간 부드러운 것을 달아보았다”고 설명한다. 뒤쪽에는 앞쪽보다 단단한 란초 5000을 달았다. 타이어는 ‘35×12.5’ 금호 파워가드 MT로 사이즈가 가장 크다. 타이어와 서스펜션을 바꾸고 2인칭 부싱을 달아 18cm 정도 키가 커졌다.

무쏘  ​​​​

휠베이스가 긴 무쏘는 참가차들 중 오프로드 성능이 가장 떨어진다. 하지만 하체를 튜닝하고 앞뒤 바퀴에 ARB를 달아 부족한 성능을 보완했다. ARB는 차안에 달린 스위치로 간단히 작동할 수 있다. 주행중 고장이 나면 자동으로 ARB가 달리지 않은 상태로 돌아간다. 이에 비해 라커를 달면 주행중 고장날 경우 차가 더 이상 움직이지 못한다. ARB의 단점은 값(130만∼160만 원)이 라커의 2∼3배로 비싸다는 점이다.​​​​​

‘33×12.5’ 사이즈의 BF 굿리치 타이어에 2인치 부싱을 달고 토션 바를 조절해 차고가 12cm 정도 높아졌다. 앞뒤 쇼크 업소버는 윈치로 유명한 원사의 블랙 다이아몬드. 많이 알려진 제품은 아니지만 란초 제품보다 승차감이 부드러워 무쏘의 성격에 잘 맞는다. 감속비를 손보고 야간주행을 위해 지붕에 헬라 드라이빙 램프 네 개를 달았다. 전체적인 꾸밈새는 뉴 코란도와 비슷하다.​​

사전 체크

오프로드에 나서기 전 험로 주파능력을 파악할 수 있는 몇 가지 수치들을 체크해 보았다. 오프로드 성능을 좌우하는 요소는 접근각과 이탈각, 램프각, 지상고, 등판능력, 서스펜션의 상하움직임 그리고 도강 능력 등을 들 수 있다.​​​​

접근각·이탈각·램프각

먼저 접근각은 얼마나 가파른 경사로를 오를 수 있는가, 즉 차의 맨 앞부분을 부딪히지 않으면서 돌이나 통나무 등을 통과할 수 있는 범위를 나타낸다. 이 수치는 타이어 크기와 보디 업의 정도, 범퍼나 범퍼 가드의 모양 등에 따라서 달라진다. 앞바퀴가 범퍼에 다가가 있을 수록 접근각이 커져 장애물을 오르기가 쉽다.​

측정결과는 구형 코란도가 59°로 가장 높았고, 다음은 갤로퍼Ⅱ(55°), 뉴 코란도(45°), 무쏘(42°) 순으로 무쏘가 가장 불리한 상황이다.

이탈각은 접근각과 반대로 차 뒷부분의 손상 없이 장애물을 통과할 수 있는 한계치를 나타낸다. 이탈각은 보통 리어 프레임 또는 머플러, 범퍼 가드 등에 따라 달라지지만, 뒤 펜더가 가장 낮게 매달려 있는 차도 있으므로 펜더를 유심히 살펴봐야 한다.

측정결과 뉴 코란도(50°)의 이탈각이 가장 컸고, 갤로퍼Ⅱ(48°), 구형 코란도(46°), 무쏘(35°) 순으로 나타났다. 양산차의 이탈각이 15∼30°정도인 것에 비하면 네 대 모두 이탈각이 상당히 커졌음을 알 수 있다. 일반적으로 차 뒤의 아랫부분에는 중요한 부품이 거의 달리지 않으므로 이탈각의 수치는 진입각보다 덜 중요하다.​

램프각은 둔덕과 같이 경사길을 올라가자마자 내리막이 있는 경우 차의 중간부분이 닿지 않고 지날 수 있는 정도를 말한다. 휠베이스와 지상고를 이용해 측정하는데, 앞바퀴나 뒷바퀴가 땅에서 떨어지지 않고 달릴 수 있는 각도를 잰다. 보통 휠베이스가 짧을 수록, 그리고 지상고가 높을 수록 램프각이 커져서 둔덕을 안전하게 넘게 된다. 측정결과는 구형 코란도(28°)가 가장 높았고, 갤로퍼Ⅱ(24°), 뉴 코란도(20°), 무쏘(18°) 순. 예상대로 휠베이스가 가장 긴 무쏘가 제일 작은 램프각을 갖고 있었다.​ ​​

상고와 물길 주파 능력

다음으로는 주요부품의 지상고를 재어보았다. 거의 모든 차는 디퍼렌셜이 가장 낮은 위치에 달려 있다. 하지만 오프로드 운전 경험이 있는 운전자라면 디퍼렌셜을 피해 그 오른쪽이나 왼쪽으로 장애물을 통과시키므로, 이번 테스트에서는 앞뒤 액슬과 서스펜션, 그리고 보디에서 가장 낮게 위치한 부품을 찾아 그 거리를 측정했다. 주요부품과 노면 사이의 거리를 미리 알아두고 활용하면 험한 지형을 달릴 때 각 부품의 손상을 줄일 수 있다. 또한 부품이 장애물에 부딪히는 것을 막기 위해서는 언더 커버를 다는 것이 안전하다.​

앞뒤 액슬과 노면 사이의 거리는 갤로퍼(앞 36cm, 뒤 28cm)가 가장 길었다. 다음은 무쏘(앞 32cm, 뒤 24.6cm), 뉴 코란도(앞 30.6cm, 뒤 24.5cm), 구형 코란도(앞 26.7cm, 뒤 24.3cm) 순. 하지만 언더 보디의 지상고는 구형 코란도(42.2cm)가 가장 높았고, 갤로퍼(37.4cm), 뉴 코란도(31.2cm), 무쏘(29.7cm) 순으로 나타났다.​

앞뒤 서스펜션과 노면까지의 거리는 구형 코란도가 앞 25.5cm 뒤 26cm이고 뉴 코란도는 앞 31cm 뒤 24cm, 갤로퍼 앞 34cm 뒤 30cm, 무쏘 앞 32cm 뒤 23.5cm로 갤로퍼가 가장 길어 장애물에 닿을 가능성이 제일 적었다. ​

그렇다면 물길은 어떤 차가 가장 잘 건널까. 도강 깊이는 물에서 엔진시동이 꺼지지 않는 정도를 기준으로 해 에어클리너 흡입구 밑까지 쟀다. 그 결과 구형 코란도는 수심 1m 12cm를 통과하는 것으로 나타났고, 뉴 코란도는 91cm, 갤로퍼 99cm, 무쏘는 87cm의 물길을 안전하게 달릴 수 있었다.

​하지만 강을 건널 때는 이밖에도 차의 속도나 바닥상태가 중요한 영향을 미치므로 이 수치는 참고자료일 뿐 절대적인 능력을 나타내는 것은 아니다. 자기 차의 능력을 넘어설 정도로 깊은 강을 건너고자할 때는 스노클을 달아야 한다.​​​​​​​​​​​

서스펜션 움직임과 휠 트래블

오프로드에서 무엇보다 중요한 것은 서스펜션의 상하움직임이다. ‘서스펜션이 얼마나 늘어나고 또 압축되느냐’를 뜻하는 것으로 ‘서스펜션 스트로크’ 또는 ‘휠 스트로크’라고도 한다. 앞장의 그림에서처럼 서스펜션 스트로크는 스프링이 늘어나는 것을 의미하는 ‘리바운드 스트로크’와 수축하는 방향으로 움직이는 ‘바운드 스트로크’ 두 가지로 나눌 수 있다. 그리고 리바운드 스트로크와 바운드 스트로크가 큰 차일 수록 험로를 부드럽게 지난다.

스프링이나 쇼크 업소버 그리고 서스펜션 각 구성품을 늘이면 스트로크를 키울 수 있다. 또한 휠 하우스와 펜더 모양에 따라서도 영향을 받으므로 간섭부분을 없애면 스트로크를 더 늘일 수 있다.​

참가차 네 대의 스트로크를 재어 보니 74쪽 그림에서 보는 것과 같이 구형 코란도가 눈에 띄게 앞섰다. 특히 앞 서스펜션 스트로크는 구형 코란도가 나머지 세 대보다 5배 이상 길었다. 리지드 방식을 쓰는 구형 코란도와 달리 나머지 차들은 앞 서스펜션이 더블 위시본에 토션 바가 연결된 형태인데, 토션 바는 튜닝을 해도 스트로크가 짧은 편이다.​

마지막으로 휠 트래블은 기복이 심한 지형에서 바퀴가 땅에서 떨어지지 않고 마찰력을 유지할 수 있는 정도를 말한다. ‘액슬 무브먼트’라고도 하며 서스펜션 스트로크와 깊은 관계가 있다. 4WD 상태에서 미리 만들어놓은 삼각대에 한쪽 바퀴를 올려놓은 다음 서서히 나아가다가 다른 바퀴가 들어올려지기 직전에 바퀴의 휠 트래블을 산출했다. 그 결과 예상대로 구형 코란도(앞 79cm 뒤 76.5cm)가 가장 길었고, 다음은 뉴 코란도(앞 68.3cm, 뒤 71.5cm), 무쏘(앞 60cm, 뒤 59cm), 갤로퍼(앞 55.8cm, 뒤 57cm) 순으로 나타났다. 하지만 양산차의 앞 휠 트래블이 40cm 정도인 것에 비하면 넷 다 그 능력이 매우 커졌음을 알 수 있다. 구형 코란도는 스태빌라이저 바를 떼어낸 상태여서 휠 트래블이 더욱 좋게 나왔다. ​​​​

결론

수치상으로 본 오프로드 성능은 구형 코란도가 가장 뛰어났고, 뉴 코란도와 갤로퍼가 멀찍이 떨어져 쌍벽을 이루고, 무쏘가 가장 떨어지는 것으로 나타났다. 하지만 뉴 코란도와 무쏘에는 ARB가 달려 있으므로 실제 성능은 이보다 나을 것이다. 엔진 출력과 최종감속비의 개조 여부도 오프로드 달리기에 많은 영향을 미친다. 실전에서는 과연 어떤 차가 뛰어난 능력을 보일지 다음 장에서 알아보기로 한다.

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